Loi applicable au contrat de transport maritime
Cour d'appel des États-Unis, 9ème Cir., 3 avril 2002, Sea-land serv., Inc. v. Lozen int'l, Lllc
Cass. 1re civ., 12 juillet 2001, Navire Bonastar II
Paris, 9 septembre 1999, navire “Bonastar II”
Cass. com., 2 février 1999, Navire “London Express”
Paris, 2 décembre 1998, “Navire Lucy ”
Tribunal de apelaciones en lo civil de 6o turno (Uruguay), 11 juin 1997, “navire Zim Brasil”
- 1 - Application directe de la Convention de Bruxelles sur le connaissement par le juge du for- Lorsque le juge français est saisi d'un litige relatif à un contrat de transport maritime international, il lui appartient de vérifier si la Convention de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement est applicable. Cette convention, dans sa version amendée en 1968 (Règles de Visby), a été ratifiée par la France et de nombreux États. Le juge doit ainsi s'assurer que les conditions que la convention pose à sa propre application sont vérifiées. Pour ce qui concerne les critères ratione loci, il convient que le connaissement soit émis dans un État partie ou que le transport se fasse au départ d'un État partie. Le champ d'application ratione materiae vise quant à lui les opérations de transport comprises entre le chargement et le déchargement du navire au sens de la convention. Dès lors la convention ne trouve pas à s'appliquer pour des opérations postérieures au déchargement (En ce sens, Cass. com., 2 février 1999, navire “London Express”, Rapport J. P. Remery, Rev. crit. DIP, 1999, p. 300 ; Dr. mar. fr., 2000, p. 132 et déjà Cass. com., 20 juin 1995, “navire Ville du Sahara”, Dr. mar. fr., 1996, p. 382)
- 2 - Détermination de la règle de conflit - Lorsque les conditions d'application de la Convention de Bruxelles de 1924 ne sont pas réunies, il faut revenir au droit international privé du for pour désigner la loi applicable. La date du contrat de transport doit alors être prise en compte pour déterminer si c'est la Convention de Rome ou la loi du 18 juin 1966 qui doit être appliquée pour désigner la règle de conflit.
- 3 - Droit international privé commun : des solutions orthodoxes ... - En principe, pour tout contrat conclu avant la date d'entrée en vigueur de la Convention de Rome, le 1 er avril 1991, c'est le droit international privé commun du for qui désigne la loi applicable. En droit maritime français, la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement ou de transport doit donc recevoir application. Elle énonce une règle de conflit unilatérale quand elle dispose que la loi française régit tout contrat de transport au départ ou à destination d'un port français. Dans l'affaire navire “London express” précitée, la Chambre commerciale a ainsi fait application de la règle de conflit énoncée par la loi du 18 juin 1966 puisque le contrat de transport datait de 1990. Dans cette affaire où le destinataire avait constaté des manquants postérieurement au déchargement, la règle de conflit française désigne la loi française pour mesurer l'étendue de la responsabilité du transporteur. La solution est parfaitement orthodoxe et la haute juridiction ne pouvait guère s'en écarter. La Cour ne pouvait en effet pas se contenter d'une référence aux stipulations du connaissement et s'en remettre ainsi à la loi des parties quand on sait que la théorie du contrat sans loi a été vigoureusement rejetée par la Haute juridiction voilà près de 50 ans (Affaire des Messageries maritimes). Tout au plus aurait-elle pu procéder à une application par anticipation de la Convention de Rome (pour un exemple, Versailles, 1991). Gageons que le temps, dans sa fuite, va rendre de moins en moins fréquents des litiges relatifs à un contrat antérieur à l'entrée en vigueur de la Convention de Rome.
- 3- En droit comparé, la méthode de localisation du contrat de transport connaît encore de beaux jours. Le Code civil uruguayen enferme la validité et les effets des clauses d'élection de for et des clauses d'electio juris dans les limites de la loi applicable au fond (art. 2403 C. c. uruguayen). Ainsi, en présence d'une clause désignant la Convention de Bruxelles de 1924, il faut encore désigner la loi applicable au contrat pour apprécier la validité de cette stipulation. Ainsi, dans une décision N° 81 du 11 juin 1997, une juridiction uruguayenne devait se prononcer sur la validité de la clause d'un connaissement désignant la Convention de Bruxelles de 1924 (11 juin 1997, Tribunal de apelaciones en lo civil de 6o turno, “navire Zim Brasil”, Rev. dr. unif., 2000-2, p. 359). Elle a donc fait application de sa règle de conflit qui désigne, en matière contractuelle, le lieu d'exécution du contrat (2039 C.c.). Selon le juge uruguayen, en matière de contrat de transport , le lieu d'exécution doit s'entendre du lieu de livraison de la cargaison. De part et d'autre de l'atlantique, le lieu de livraison est donc un élément localisateur significatif.
-4- ... et un arrêt hétérodoxe - Il arrive parfois que les juges du fond témoignent d'une fidélité indéfectible à la méthode de localisation du contrat et méconnaissent la Convention de Rome dans des hypothèses où elle doit manifestement recevoir application. Dans un arrêt de 1998, la Cour de Paris avait emprunté les détours d'un raisonnement localisateur pour désigner la loi Italienne (Paris, 2 décembre 1998, “Navire Lucy”, Dr. mar. fr., 1999, p. 732, P. Y. Nicolas). Le contrat de transport devait, selon elle, être localisé au lieu de livraison, c'est-à-dire à Livourne, en Italie. Dès lors, la Convention de Bruxelles de 1924 reçut application puisque ratifiée par l'Italie, elle appartient à l'ordre juridique désigné par la règle de conflit. Cet arrêt a suscité une certaine perplexité puisque le juge a délaissé par deux fois le droit conventionnel. Il aurait pû, semble-t-il, appliquer directement la Convention de Bruxelles sur le connaissement puisque le transport s'était fait au départ du Kenya, État partie. Privilégiant l'application du droit international privé, il aurait dû appliquer la Convention de Rome.
- 5 - Droit conventionnel : Convention de Rome - Lorsque la Convention de Rome est applicable (et appliquée ...), la règle de conflit spéciale relative aux contrats de transport, énoncée à l'article 4 al. 4, trouvera à s'appliquer seulement si un faisceau de critères converge dans un même État : l'État du lieu de chargement ou de déchargement doit aussi être l'État de l'établissement principal du transporteur ( Voir, Paris, 9 septembre 1999, navire "Bonastar II", Dr. mar. fr. 1999, p. 829, obs. P. Y. NICOLAS).
- 6- Règles de la Haye : quand les juges ajoutent à la lettre de la convention de Bruxelles de 1924 ...- Des avaries s'étaient produites sur une marchandise transportée dans un conteneur entre la Chine et Marseille. L'assureur du destinataire assigne donc le transporteur en réparation mais il est débouté par le Tribunal de commerce de Marseille. Il forme appel de la décision et les juges d'Aix sont ainsi invités à se prononcer sur la loi applicable. Une clause Paramount qui prévoyait l'application de la Convention de Bruxelles de 1924 avait été stipulée au connaissement. Le transporteur en réclamait donc l'application dans ses rapports avec le tiers, destinataire de la marchandise. Or, dans son arrêt du 10 janvier 2001 (Aix-en-Provence, Navire An He, Droit mar. fr., avril 2001, n° 614, p. 313-317, note Yves TASSEL et BTL 2001, p. 122, obs DETURMENY MOSNIER), la Cour relève que « le connaissement ne se trouve pas signé par le chargeur et aucun autre élément ne démontre que celui-ci aurait consenti à soumettre le tranport à la Convention de Bruxelles » On retrouve ici, au fond, le souhait de protéger le chargeur. La difficulté survient si l'on songe que la loi française n'exige plus explicitement la signature du chargeur depuis 1987. L'étonnement s'accroît quand on souligne avec Yves TASSEL, que la convention, ratifiée par les États cocontractants, prévoit son application sur renvoi d'une clause paramount sans exiger la signature du destinataire.
- 7 - Faux conflit de conventions entre les Règles de la Haye et les Règles de Hambourg - Le Tribunal de commerce de Marseille était saisi d'un litige consécutif à une avarie sur une cargaison de brisures de riz. Le connaissement avait été émis au Sénégal, État partie aux Règles de la Haye et aux Règles de Hambourg. Or selon ces conventions, le lieu d'émission du connaissement constitue un critère qui détermine leur application. Le litige portait donc les germes d'un conflit de conventions. Un tel conflit était-il constitué devant les juridictions françaises saisies du litige ? ( Aix-en-Provence, 2 déc. 1999, Droit mar. fr, 614, avril 2001, 308-312) On sait qu'il y a «un conflit de conventions lorsque deux instruments internationaux sont incompatibles, c'est-à-dire qu'il est impossible pour un État lié par ces deux textes conventionnels de respecter l'un sans violer les obligations qui résultent de l'autre.» (Carine BRIERE, Les conflits de conventions internationales en droit international privé, LGDJ, 2001) Or, en l'espèce, un tel conflit n'existait pas en France puisque les Règles de Hambourg n'y sont pas en vigueur. Il s'agissait donc bien en l'hypothèse d'un faux conflit de conventions internationales (Sur ces questions, Dominique BUREAU «Les conflits de conventions», communication au comité français de droit international privé, 26 janvier 2000, compte-rendu par J.P. REMERY, Rev. crit. DIP, 2001, p. 230) Aussi l'arrêt de la cour d'Aix a-t-il fort logiquement retenu l'application des Règles de la Haye, d'autant qu'en l'espèce, une clause Paramount y faisait renvoi)
- 8 - Les effets du connaissement à l'égard du destinataire de la marchandisse s'apprécient selon la loi applicable au contrat de transport. Les clauses de juridictions font partie de l'économie du contrat de transport et ne nécessitent pas une acceptation spéciale - L'opposabilité des clauses juridiques au destinataire de la cargaison cristallise souvent le contentieux lorsque celui-ci cherche à obtenir réparation des avaries ou des manquants constatés à l'arrivée. Le destinataire est en effet étranger à la stipulation de ces clauses, rédigées lors de la formation du contrat de transport conclu entre le transporteur et le chargeur.
- 9 - Clause Paramount et désignation du Carriage of Goods by Sea Act - L'arrêt rendu par la Cour d'appel des États-Unis du 9 ème circuit le 3 avril 2002 résoud à la fois des questions de droit matériel et de droit applicable. En l'espèce, un différend opposait le chargeur et le transporteur au sujet d'une cargaison de raisin qui devait être conduite du Mexique au Royaume-Uni. Une faute commise en amont du transport maritime empêcha le chargement de la marchandise sur le navire Maersk avant son appareillage. Cette affaire illustre bien que « les préoccupations premières des chargeurs ne se fixent plus sur les pertes et les avaries, mais plutôt sur les retards » (Philippe DELEBECQUE, « Le droit maritime à l'aube du XXI e siècle », in Mélanges Catala, Litec : 2000, p. 930). Le retard était ici préjudiciable s'agissant de denrées périssables que le chargeur choisit de vendre sur place à vil prix. Ce faisant, il se conformait à l'obligation de minimiser ses pertes qui pèse sur les opérateurss du commerce international (consacrée par exemple dans la Convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises). Le chargeur demanda donc au transporteur réparation du préjudice causé par cette vente à vil prix. Le transporteur lui opposa plusieurs clauses (Paramount Clause, Liberty Clause) figurant au dos du connaissement édité par ses soins pour les transports internationaux. Quatre questions étaient discutées devant la juridiction américaine.
En premier lieu, les termes d'un connaissement qui n'a pas été remis au chargeur lors de la conclusion du contrat lui sont-ils opposables ? Il s'agissait en l'espèce d'un transport sous Seaway Bill émis par voie éléctronique sans qu'aucune copie papier ne fût délivrée au chargeur. Or le Seaway Bill, comme la lettre de voiture ou d'autres documents utilisés par la pratique, n'est pas un connaissement. Pourtant, la Cour relève que le chargeur et le transporteur entretenaient des relations d'affaire : le chargeur avait donc pris connaissance des termes du connaissement à l'occasion des précédents contrats de transport. La Cour conclut donc que la remise et la possession du connaissement ne sont pas nécessaires à son opposabilité.
En second lieu, quelles sont les règles applicables au contrat de transport litigieux ? En particulier, il fallait déterminer à quel titre le Carriage of Goods by Sea Act pouvait être appliqué. Ses critères d'application dans l'espace n'étaient pas vérifiés dans l'arrêt commenté puisque le COGSA régit « le transport à destination ou au départ d'un port des États-Unis dans le commerce international ». Or le transport se faisait au départ du Mexique vers le Royaume Uni. Cependant les parties avaient stipulé une Clause Paramount ainsi libellée : « This Bill of Lading shall have effect subject to all the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the USA, approved April 16, 1936 as set forth herein ». La clause Paramount joue donc comme une véritable clause d'electio juris (Philippe DELEBECQUE, op. cit., p. 937).
En troisième lieu, le transporteur se prévalait des Liberty Clauses stipulées au connaissement. Elles reconnaissent au transporteur la faculté de substituer un autre navire à celui prévu au contrat et lui ménagent la possibilité d'un délai ou d'un retard. En droit des États-Unis, le jeu de la clause autorisant les délais ou retards est paralysé en cas de « unreasonable deviation », lorsque le transporteur s'est volontairement écarté de la route usuelle sans nécessité ni cause raisonnable. Dans sa décision, la Cour rappelle que ces clauses limitatives de responsabilité ne peuvent pas prémunir le transporteur qui s'engagerait dans une « unreasonable deviation » . En l'espèce, ce point devra être rediscuté devant les juges du fond.
En quatrième lieu, le débat portait sur l'admissibilité de certains éléments de preuve. La Cour admet notamment en preuve des e-mails émis par des agents du transporteur parce qu'ils émanent de la partie à qui on les oppose.
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