Introduction
Les catastrophes écologiques ont accompagné les grandes étapes du développement du droit de l'environnement. Certes, la notion de risque est inhérente au voyage maritime et elle traverse ainsi tout le droit maritime. Il s'agit cependant avant tout d'un risque menaçant l'équipage, le navire et les marchandises transportées. La notion traditionnelle de risque gouverne donc le contrat de transport et l'assistance en mer (Lien and Salvage).
Le risque menaçant les côtes et l'environnement est d'une nature et d'une échelle différente. On évoque même l'existence d'un «préjudice écologique» qui requiert des règles spéciales organisant notamment la compensation des dommages par des fonds d'indemnisation. Ces règles figurent dans des conventions internationales.
Les catastrophes maritimes ont aussi permis aux juges et arbitres de mettre en œuvre des concepts originaux. Par exemple, à la suite du naufrage de l'Amoco Cadiz, le juge américain a dégagé les critères de la société multinationale afin de "lever le voile social" et d'engager la responsabilité de la société Standard Oil qui exerçait un contrôle sur le transport, le navire et même l'équipage.
Sur cette affaire, la décision "The Amoco Cadiz", US District Court, Northern District of Illinois, Eastern Division, 18 April 1984, 699 F. 2d 909 (1983) ; Alexandre Kiss, "L'affaire de l'Amoco Cadiz : responsabilité pour une catastrophe écologique", Clunet, 1985, 575-589 ; Shinya Murase, "Perspectives from International Economic Law on Transnational Environmental Issues», Rec. cours La Haye, 1995, t. 253, spéc. p. 376-382
Sur le préjudice écologique : Philippe Delebecque, « Responsabilité et indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ; À propos de la catastrophe de l'« Erika », JCP G, 2000, Actualité, n° 4, p. 125-127; Jérôme Huet, «Le développement de la responsabilité civile en droit de l'environnement en France», RID comp., 1993 n° spécial, vol 15, p. 221 et ss ; Martine Rémond-Gouilloud , Du droit de détruire, essai sur le droit de l'environnement, PUF 1989 (les voies du droit); Geneviève Viney, « Le préjudice écologique», Resp. civ. et assurances, n° spécial, mai 1998, p. 6-11
Actualité de la prévention et de la réparation de la pollution maritime :
Initiatives et suggestions après le naufrage de l'Erika et du Levoli Sun
Initiatives et suggestions après le naufrage de l'Erika et du Levoli Sun
“Tous les onze ans, une marée noire majeure remet le système d'indemnisation en cause”(1) Cette curieuse loi des séries, relevée après le naufrage de l'Exxon Valdez en 1989, est encore une fois d'actualité en 2000 ! Le naufrage du pétrolier Érika, suivi par celui du chimiquier Italien Ievoli Sun au large des îles anglo-normandes, a relancé la discussion sur la sécurité maritime et les atteintes à l'environnement ( . En amont de l'accident, un renforcement du contrôle des navires et du trafic maritime sont envisagés. En aval, l'indemnisation devrait être mieux assure par l'institution d'un fonds nouveau. La responsabilité proprement dite, tant civile que pénale, est quant à elle enfermée dans des conditions très strictes.
- 1 - Contrôle et prévention
Le renforcement des contrôles devrait porter aussi bien sur le trafic maritime que sur les navires eux-mêmes.
a) Contrôle du trafic maritime :
On a ainsi suggéré la création d'un corps de garde-côtes, doté de moyens comparables aux US Coast Guards(2).
Par ailleurs, à l'occasion du naufrage de l'Erika, la gestion de la crise par la préfecture maritime a suscité des critiques. Des améliorations dans la surveillance et des consultations d'experts dans la gestion des crises sont souhaitées. Le refus d'accès à un port français opposé à un navire en détresse n'est toutefois pas illégitime : seul l'éloignement du navire en pleine mer peut, dans certaines circonstances, réduire les atteintes au littoral. La politique de refus est bien partagée par les diverses nations maritimes.
Enfin, la surveillance des navires transitant au large des côtes devrait être accru, l'interdiction de quitter le port en cas de tempête systématisée. Il faudrait également veiller à l'établissement de ports de refuge : ce sont les solutions préconisées dans le deuxième train de mesures communautaires (“Paquet Erika 2”).
b) Contrôle des navires :
Une approche nationale, avec un renforcement des contrôles dans les ports français, a pû être préconisée. La solution des navires à double coques (solution technique dominante aux USA) fait son chemin en Europe. Elle suscite cependant des réserves chez certains professionnels qui en soulignent les limites techniques pour certains incidents(2).
Le “Paquet Erika 1” prévoit le renforcement des contrôles des navires dans les ports des États membres, l'intensification des contrôles des sociétés de classification.
Le “Paquet Erika 2” entend instituer une Agence européenne de sécurité maritime (effectif 50 personnes, chargée d'assister les États membres et la Commission) qui gérera des bases de données sur la sécurité maritime, procédera à l'évaluation et à l'audit des sociétés de classification. Elle organisera des missions d'inspection des conditions de contrôle dans les ports des États membres.
- 2 - Indemnisation
La crise de l'Erika relève actuellement du Fonds d'indemnisation des pollutions marines par hydrocarbures (FIPOL), fonds international qui résulte de deux conventions internationales. Il est alimenté par les professionnels et plus particulièrement par les propriétaires de cargaison. Il s'apparente à un système de responsabilité pour risque. L'indemnisation peut être demandée aussi bien par les particuliers que par les collectivités, c'est-à-dire tout créancier ayant subi un dommage. Cependant, l'indemnisation par le FIPOL présente des inconvénients : si la responsabilité est subsidiaire( le fonds intervenant quand les dommages excèdent l'indemnisation fournie par l'armateur), elle est aussi plafonnée (“Qui dit fonds, dit plafond”) (1). De surcroît, une fois intervenue l'idemnisation par le FIPOL est exclusive (3) : en d'autres termes, aucune autre indemnisation ne peut être demandée au juge. Ces fonds permettent donc d'éteindre le contentieux. Dans un premier temps, la Parlement européen a donc demandé son relèvement (8).
Le “Paquet Erika 2” prévoit finalement la Création d'un Fonds européen de compensation des dommages de pollution (Fonds COPE) qui complèterait l'indemnisation des victimes en cas de dépassement des plafonds fixés par les règles existantes. Des auteurs suggèrent en outre la révision de la Convention OMI de 1992 qui désigne l'armateur comme seul responsable.
- 3 - Responsabilité
A ce jour, la responsabilité en cas de pollution doit être appréciée selon la Convention OMI de 1992 (ratifiée par la France). Selon cette convention, le propriétaire de la cargaison n'est pas civilement responsable. Seul l'armateur est responsable et cette responsabilité est limitée. La limitation de la responsabilité tombe toutefois en cas de faute. La solvabilité de l'armateur à hauteur du dommage causé est loin d'être évidente. Il faudrait donc pouvoir se retourner contre son assureur (P and I Club) mais la convention l'interdit.
On a donc suggéré de réviser cette convention, par exemple en relevant les plafonds de responsabilité et en prévoyant une co-responsabilité du propriétaire de la cargaison. L'Oil Pollution Act de 1990 pourrait fournir un modèle utile puisqu'il contraint l'assureur à fournir des certificats de responsabilité d'un montant élevé (500 Millions de Francs) et permet d'engager la responsabilité pénale du capitaine en cas de rétention d'information au moment où le pétrolier est en détresse. Les débats nécessaires à une telle révision risquent d'être longs ...
Au pénal, Loi du 5 juillet 1983 appréhende les rejets d'hydrocarbures en mer, qu'il s'agisse d'un déballastage volontaire ou même accident de mer en cas d'imprudence ou négligence du capitaine (art. 8 ). Quels sont les critères spatiaux de ce texte ?
Le rejet ou l'imprudence doit être commis dans les eaux territoriales ou dans la zone économique exclusive de 200 miles marins pour fonder la compétence de la loi française.
Au delà, si l'élément constitutif de l'infraction est situé en haute mer, il n'y a pas de poursuite possible selon ce texte, quand bien même un préjudice serait ressenti en France.
Sur ces questions :
(1) Martine Rémond-Gouilloud, Droit Maritime, 2 ème éd, n° 413 et ss.
(2) François Arrandon, " Erika, contribution aux réflexions sur les mesures nécessaires pour éviter de futures catastrophes ", Dr. mar. Fr, 2000, 692-698
(3) “Compétence de la justice française pour enquêter sur le naufrage chimiquier italien Ievoli Sun (à propos d'une plainte pour “pollution et mise en danger de la vie d'autrui” déposée à Paris)”, Interview de Marc Rouchayrole, Magistrat, D., 7 décembre 2000, p. IV-V
(4) Audition de M. le Professeur Pierre Bonassies du 22 mars 2000, par la Mission commune d'information chargée d'examiner l'ensemble des questions liées à la marée noire provoquée par le naufrage de l'Erika, Sénat
(6) Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, sur un deuxième train de mesures communautaires en matière de sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier Erika, Bruxelles, 6.12.2000, COM( 2000)/802 final
(7) Sécurité maritime, réunion des Ministres des Transports du 21 décembre 2000
(8) Résolution du Parlement Européen sur les conséquences économiques et environnementales du naufrage de l'Erika, JOCE, 4. 12.2000, C 346/95
Conditions d'utilisation I Accueil I Remonter
© Olivier CACHARD, 2002, Tous droits réservés / All Rights Reserved
