- 1.- Crimes commis à bord des navires battant pavillon étranger : propositions du Japon à l'OMI (LEG 85/10) (Source : CMI NewsLetter, 2002/3)

L'affaire du Tajima a inspiré au Japon la soumission à l'OMI des difficultés liées à l'exercice de la compétence exclusive de l'État du pavillon sur les navires en haute mer. Dans l'affaire du Tajima, un officier de nationalité japonaise avait été assassiné par deux Philippins à bord d'un navire battant pavillon Panaméen. Le capitaine avait dû consigner à bord les assassins pendant plus d'un mois, avant de pouvoir les remettre aux autorités côtières. Cette affaire illustre les difficultés concrètes rencontrées par l'État du pavillon dans l'exercice concret de sa juridiction exclusive reconnue par l'article 92 1° de la Convention sur le droit de la mer de Montego Bay (Article 92, Condition juridique des navires, 1°, « les navires naviguent sous le pavillon d’un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la Convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d’un voyage ou d’une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d’immatriculation »). Le Japon souligne que l'exercice effectif de la compétence exclusive est difficile lorsqu'une infraction est commise à bord, en haute mer, loin des eaux territoriales de l'État du pavillon. Il faudrait selon, les autorités Japonaises, instituer un mécanisme multilatéral de coopération qui permette au capitaine de remettre les auteurs d'infractions aux autorités de l'État côtier le plus proche. D'autres États ont soutenu cette opinion, relevant qu'ils avaient déjà rencontré de telles difficultés. On a suggéré l'élaboration d'une nouvelle convention internationale ou plus modestement de lignes directrices destinées au capitaine.

En droit, la solution s'articule parfaitement avec l'article 92 qui réserve les traités internationaux contraires. En opportunité, on approuvera cette préoccupation pour une répression plus effective. Des interrogations subsistent cependant. S'agirait-il d'une mesure strictement « pénitentiaire » se limitant au transfert de l'auteur de l'infraction vers l'État côtier, à charge pour lui de l'extrader vers l'État du pavillon ? Ou bien s'agirait-il d'une véritable renonciation de l'État du pavillon à sa juridiction exclusive qu'il ne juge plus appropriée ? Mais, alors, cette figure nouvelle du forum non conveniens suppose que l'État côtier décide de poursuivre l'infraction. Ces difficultés illustrent en tout cas que l'autorité du capitaine sur la société du bord, placée sous son autorité, est plus fragile qu'il n'y paraît.

Pour les infractions qui font l'objet d'une répression largement partagée (piraterie, trafic de stupéfiants), la coopération inter-étatique est déjà une réalité. C'est ce qu'illustre l'affaire du Winner.

-2. - Cour de cassation, chambre criminelle, 15 janvier 2003 - Arraisonnement d’un navire en haute mer : « And the Winner is … » -

 

(Crédit photo : défense nationale, voir les images de l'arraisonnement sur le site du Ministère de la défense)

 

L’arraisonnement du Winner, navire battant pavillon Cambodgien, par les commandos de marine reste dans toutes les mémoires, notamment en raison de la résistance opposée par l’équipage de ce cargo suspecté de participer à un trafic international de stupéfiants. On se souvient que les marins du Winner avaient jeté par-dessus bord une partie de la drogue transportée et qu’ils avaient mis en péril par des manœuvres dangereuses la vie des hommes de l’aviso de La Royale. Après l’arraisonnement du navire en haute mer, l’équipage avait été consigné pendant 13 jours à bord du Winner pendant qu’il faisait route, sous bonne escorte, vers les eaux territoriales françaises. Remis à la justice française, les marins avaient aussitôt demandé la nullité de leur mise en examen du chef d’infractions à la législation sur les stupéfiants. Ils soulevaient le caractère illégal de l’arraisonnement du Winner et contestaient leur détention à bord, qualifiée par leurs conseils, d’arbitraire. La Chambre d’instruction de la Cour d’appel de Rennes avait rejeté cette demande et c’est contre cette décision de rejet que 9 de ces marins se sont pourvus en cassation. Par un arrêt du 15 janvier 2003, la chambre criminelle rejette ces pourvois. La mise en examen de ces marins est donc maintenue.

L’arrêt est digne d’intérêt car il illustre que la répression des infractions obéit, en haute mer, à des dispositions spéciales. Plusieurs conventions internationales étaient ainsi invoquées par le conseil du pourvoi : Convention de Montego Bay sur le droit de la mer (1982), Convention de Vienne contre le trafic illicite des stupéfiants et de substances psychotropes (1988) , loi du 15 juillet 1994, …sans oublier la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme systématiquement soulevée par les conseils des parties propos des infractions les plus mineures comme les plus graves ... Les avocats des marins avaient d’abord relevé que le navire battait pavillon Cambodgien et en déduisaient que le Cambodge avait compétence plénière et exclusive pour exercer la contrainte à bord pendant que le Winner se trouvait en haute mer (art. 92 conv. Montego Bay). C’était oublier que le Cambodge, « État du pavillon, avait, expressément et sans restriction, autorisé les autorités françaises à procéder à l’arraisonnement du Winner ». Il s’était ainsi conformé à la faculté qu'ont les États de coopérer à la répression du trafic de stupéfiants (Art. 108 «Trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes » : « Tout État qui a de sérieuses raisons de penser qu’un navire battant son pavillon se livre au trafic illicité de stupéfiants ou de substances psychotropes, peut demander la coopération d’autres États pour mettre fin à ce trafic »). Sans doute, les conseils des marins mis en examen avaient-ils contesté les conditions concrètes dans lesquelles le Cambodge avait transmis son autorisation à l’ambassade de France par un télégramme diplomatique, mais le moyen était là aussi mal fondé.

Ensuite, quant au déroulement des opérations, les mesures de coercition elles-mêmes étaient contestées au regard de la Convention de Vienne liant la France. La loi du 15 juillet 1994 porte d’ailleurs adaptation du droit interne aux exigences de la Convention. Pour la Chambre de l’instruction de la Cour d’appel de Rennes, les hommes du commando de marine avaient pris « les mesures appropriées à l’égard des personnes qui se trouvent à bord »( art. 17 4 c) de la Convention de Vienne). Si la Convention ne précise pas quelles sont ces mesures, il n’y a rien de téméraire à affirmer que « ce texte emporte pour le moins la possibilité pour l’autorité maritime responsable de limiter si nécessaire, la liberté d’aller et de venir de l’équipage du navire arraisonné ». Sur ce point, l’analyse de l’arrêt de la Chambre d’instruction n’est pas non plus démentie par la Cour de cassation.

L’argument, sans doute très subsidiaire, tiré de l’article 5 § 3 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme, est lui aussi écarté par la Chambre d’accusation de la Cour d’appel, sans que la Cour de cassation n’ait à y revenir. Manifestement, les Conventions de Vienne et de Montego Bay dérogent aux règles de procédure pénale de droit commun, « règles terrestres »voudrait-on ajouter. La consignation des marins pendant 13 jours n’est pas une rétention illégale et arbitraire, mais une mesure nécessaire en attendant que le navire touche terre …

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