Le connaissement électronique : du document au registre informatique

Approche des difficultés liées à la dématérialisation

Le connaissement est un document de transport apparu dès le XIV ème siècle. Délivré par le capitaine, il remplissait alors l’unique fonction de reçu de la marchandise. Progressivement ses fonctions se sont enrichies et il assume aujourd’hui un triple rôle de preuve. Il fait preuve des termes du contrat de transport, de la réception de la marchandise par le transporteur et de l’état de la marchandise au moment de l’embarquement. La caractéristique essentielle du connaissement négociable réside dans sa fonction de représentation de la marchandise qui conditionne sa négociabilité. Négociable, le connaissement est appelé à circuler entre de nombreux porteurs jusqu’à ce que l’un d’entre eux décide de prendre livraison de la marchandise. Une opération de transport maritime implique ainsi la participation d’au moins trois protagonistes. D’abord le contrat de transport est conclu entre deux parties, le chargeur et le transporteur. Aux termes de l’article 3-3 de la Convention de Bruxelles régissant le transport sous connaissement, le transporteur doit délivrer un connaissement au chargeur si ce dernier en fait la demande. Ensuite, intervient le destinataire (1) qui entre en possession du connaissement négociable au cours du voyage et prendra livraison de la marchandise à l’arrivée.

La dématérialisation des documents de transport maritime est au coeur des préoccupations des praticiens depuis plus de quinze ans. Il faut dire que le secteur des transports maritimes figure parmi les pionniers en ce qui concerne la normalisation internationale des documents et le développement des Échanges de données informatisées. Les coûts liés à l’utilisation de documents papiers ont été évalués à près de 7% du coût total d’une opération de transport. En outre, les documents circulent moins vite que les marchandises, en raison notamment de la complexité de certains circuits de crédit documentaire. Les transactions dématérialisées offrent alors une alternative permettant à la fois de réduire les coûts liés à l’édition de formules et d’accélerer la circulation des documents contractuels entre des points éloignés. Dans ce contexte, des documents électroniques non négociables, tels les Data Freight Receipt ou les Express Cargo Bills ont été élaborés par la pratique.

Paradoxalement, le connaissement électronique et négociable fait figure de serpent de mer car s’il a fait l’objet de nombreuses études des comités d’expert et des organisations internationales, la doctrine et les opérateurs du commerce international soulignent que le droit positif s’oppose à la dématérialisation de ce titre négociable. En effet des exigences de forme telles que l’établissement de documents originaux ou l’apposition d’une signature apparaissent aussi bien dans les textes législatifs que dans une jurisprudence exigeante. En outre la négociabilité du connaissement constituerait un obstacle dirimant à l’existence du connaissement électronique car le formalisme strict ainsi imposé trouverait son fondement dans une exigence de sécurité des transactions commerciales satisfaite par les seuls documents papiers. Le connaissement électronique entrerait donc en contradiction avec des exigences formalistes posées ad validitatem. Cette contradiction mérite d’être examinée au moment où l’adoption de la Loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique et l’aboutissement du projet Bolero viennent relancer le connaissement électronique.

D’abord, nous examinerons la pertinence des objections opposées à la dématérialisation du connaissement tel qu’il est défini par le droit positif. (I) Ensuite, nous étudierons les systèmes dématérialisés se proposant de remplir les fonctions traditionnelles du connaissement négociable pour nous demander si la qualification de connaissement peut encore être utilisée. (II)

I. Les obstacles opposés à la dématérialisation du connaissement.

Le droit positif manifeste un double attachement à l’émission d’un document dans le cadre d’un contrat de transport maritime. D’abord, le connaissement serait implicitement un document- papier (A). Ensuite, aux termes de la jurisprudence, le connaissement devrait contenir l’intégralité des stipulations contractuelles liant les parties (B).

A) Le connaissement, un document papier

1) Le connaissement, instrumentum du contrat de transport.

Le connaissement est l’instrument du contrat de transport conclu entre le chargeur et le transporteur. L’article 37 du décret du 31 décembre 1966 (2) requiert que les originaux soient signés par le transporteur ou par son représentant. La signature du transporteur est ici une formalité substantielle, requise ad validitatem. Cette signature n’est pas nécessairement manuscrite et d’autres procédés comme la griffe sont admis (3). Pour autant, la jurisprudence est-elle disposée à admettre tout procédé permettant de remplir les fonctions de la signature ? Un arrêt du 26 novembre 1996, rendu par la Chambre Commerciale de la Cour de cassation (4), exclut la signature dématérialisée en matière d’aval cambiaire. Cet arrêt de rejet énonce que "La signature du prétendu avaliste ne pouvait résulter de la mention d’un numéro dans le texte d’un télex, s’agirait-il d’un clé informatique". Cet attendu restrictif peut surprendre si l’on souligne la sécurité offerte par la clé informatique qui permet d’identifier le titulaire du code et garantit son approbation. En réalité la signature, qu’elle soit manuscrite ou qu’elle consiste en une griffe, est indissociable du support papier sur lequel elle est apposée. En conséquence, l’exigence de l’article 130 du Code de commerce ne peut pas être satisfaite par un code ou une clé numérique car une telle clé numérique implique l’abandon du support papier. De même, l’obligation faite au transporteur de signer le connaissement semble ne pas pouvoir être satisfaite par une clé numérique.

2) Le connaissement, symbole de la marchandise.

Le connaissement matérialise ou incorpore les droits du porteur sur la marchandise. Il remplit la fonction de symbole de la marchandise au point qu’ "en pratique on n’achète plus la marchandise embarquée, on achète le connaissement." ( 5) Dès lors le connaissement doit contenir une description des marchandises qu’il symbolise. L’article 33 du décret de 1966 dispose que le connaissement "porte les inscriptions propres à identifier les parties, les marchandises à transporter, les éléments du voyage à effectuer et le fret à payer." Parmi ces mentions, les plus importantes sont celles qui concernent le chargement c’est-à-dire les marques pour l’identification des marchandises, le nombre des colis, l’état et le conditionnement apparent des marchandises. Ce formalisme informatif ne soulève pas de difficulté pour le passage dans un environnement dématérialisé car ces données peuvent être transmises par voie électronique. Toutefois, ce n’est plus tant l’information qui compte que sa matérialisation sur un support. Le pouvoir du porteur du connaissement ne découle pas de la seule maîtrise de l’information qu’il contient mais de la possession du connaissement original. Aux termes de l’article 37 al. 1 du décret de 1966 "Chaque connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour le chargeur et l’autre pour le capitaine". L’un des connaissements originaux, appelé connaissement chef, reste entre les mains du transporteur tandis que l’autre original est remis au chargeur. C’est ce second original, délivré au chargeur, qui sera négocié et échangé pendant le voyage jusqu’à ce qu’un porteur (le destinataire) décide d’obtenir livraison de la marchandise. L’accomplissement du connaissement, c’est à dire la remise de l’original du destinataire au capitaine, constitue l’ultime étape avant la livraison . Le capitaine ne doit remettre la marchandise qu’au porteur de l’original délivré au chargeur, original qu’il confrontera avec le connaissement chef.

3) Le connaissement, titre négociable

L’exigence implicite d’un document papier découlant du concept d’original est encore renforcée par la négociabilité du titre. En effet, la négociabilité d’un titre est garantie non par la confiance que les opérateurs témoignent à leurs cocontractants mais par la confiance qu’ils témoignent au document lui-même. Il importe que le dernier porteur du connaissement soit le seul à pouvoir obtenir livraison de la marchandise. Pour ce faire seul un document, le connaissement original, doit pouvoir être "accompli", c’est à dire remis au capitaine. Sinon, en cas de conflit entre deux porteurs de connaissements, celui qui présente le titre le premier sera préféré. Cette méthode de résolution des conflits inspirée de la matière cambiaire présente l’effet pervers d’offrir une prime à la rapidité et de saper la confiance que le porteur peut accorder à son titre. Les hypothèses de conflit sont rares dans un univers papier puisque la pratique veut que deux originaux seulement soient émis alors que la loi autorise "l’émission de deux originaux au moins." (nos italiques) Pour le surplus, ce sont des copies qui sont émises. Par contre, le risque du conflit est invoqué dans le cas d’une dématérialisation du connaissement. S’il est essentiel que le connaissement original ne soit pas dupliqué, on a longtemps estimé que la transmission électronique de données ne présentait pas de garanties suffisantes. En effet, la notion d’original n’est pas pertinente en matière informatique et les informations pourraient être dupliquées puisqu’elles seraient dotées d’une existence indépendante de tout support matériel. On objectera que le connaissement-papier n’est pas exempt de reproche puisque le phénomène de la fraude maritime a connu des développements retentissants (6). Aussi, un formalisme électronique qui garantirait au titulaire d’un document électronique la sécurité d’être le seul à pouvoir entrer en possession des marchandises permettrait de surmonter l’obstacle traditionnel tiré de la négociabilité.

B/ L’intégralité des stipulations doit être contenue dans un document unique.

1) La segmentation du connaissement

L’Échange de Données Informatisées est conçu pour permettre un échange rapide de données selon un format et une structure déterminés. Pour éviter d’expédier des messages trop volumineux et donc trop coûteux, l’utilisateur devra émettre seulement les éléments nouveaux qui diffèrent absolument du contenu des messages précédents. L’ordinateur copiera d’une source préexistante les éléments d’information requis dans le document suivant. Cette caractéristique de l’Échange de Données Informatisées est de nature à multiplier les messages de données pour expédier l’information contenue dans un document papier unique. La segmentation sera accrue lorsque le document est complexe et contient de nombreuses rubriques et clauses toujours identiques d’un exemplaire à l’autre (formule type). Le connaissement papier peut-être qualifié de document complexe si l’on tient compte des rubriques décrivant la marchandise et des conditions générales imprimées au verso. Le connaissement électronique est ainsi constitué de plusieurs segments, un segment étant défini comme un sous-ensemble d’informations intégrées à un ensemble plus vaste. On trouvera ainsi un segment NAD (Name and Adress) ou un segment GIF (Goods Identification). Cette segmentation des messages est le corollaire de la forme électronique : elle est envisagée par la loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique. L’article 17 relatif aux documents de transport mentionne un acte "exécuté au moyen d’un ou plusieurs messages de données."(nos italiques). Ce procédé nouveau, qui scinde l’instrument du contrat de transport en plusieurs segments, soulève des difficultés déjà rencontrées en droit de l’arbitrage et en droit maritime au sujet de l’incorporation par référence (7) .

2) L’hostilité de la jurisprudence à l’incorporation par référence

Tous les détails d’un contrat ne figurent pas nécessairement dans l’instrument signé par les parties et celles-ci peuvent, pour certains points, se réfèrer à des documents préexistants auquel il est fait référence dans le contrat principal. Il faut alors savoir si les parties sont liées par ces documents préexistants ou, en d’autres termes, si ceux-ci sont valablement incorporés. Avec l’avènement des Échanges de Données Informatisées, la question sera démultipliée puisque les documents seront segmentés en plusieurs messages de données. La question de l’incorporation par référence de documents préexistants dans le connaissement s’est posée dans deux types de situations devant les juridictions françaises. La première hypothèse est celle d’un connaissement short form, ainsi dénommé car il ne contient pas de conditions générales au verso. Les éléments manquants figurent dans un connaissement complet, le long form, qui n’est pas remis au chargeur. Les juges du fond n’ont pas admis que les clauses figurant sur le long form soient opposables au chargeur sous prétexte que le connaissement short form renvoyait au long form et aux clauses qu’il contient (8) . La deuxième hypothèse est celle des connaissements de charte-partie qui sont émis lorsque le contrat de transport vient s’articuler sur un contrat d’affrètement. L’affrèteur, qui est lié au fréteur par un contrat dont l’instrument est la charte-partie, assume les fonctions de transporteur vis à vis d’un chargeur (9) . L’affrèteur-transporteur émet donc un connaissement qui contient souvent une simple référence d’ordre général aux modalités, conditions, facultés et réserves de la charte-partie. Le porteur du connaissement, quand il intente une action contre le transporteur, se fait opposer la clause compromissoire figurant dans la charte-partie. La Cour de cassation souhaite que l’on n’oppose pas au chargeur une clause à laquelle il n’a pas consenti. Pour s’assurer de ce consentement la Haute juridiction attache une grande importance à la reproduction de la clause compromissoire au connaissement et ne se contente pas du fait que la charte-partie soit disponible . Elle énonce que "le porteur du connaissement émis dans le cadre d’un affrètement (...) ne peut se voir opposer une clause de la charte-partie qui ne s’y trouve pas reproduite et qui n’a pas fait l’objet d‘une acceptation certaine de sa part."(10) Le connaissement est donc réputé contenir l’intégralité des conditions dont les parties sont convenues. La jurisprudence n’admet pas qu’il soit complété par des documents extérieurs.

En ce sens, le connaissement ne peut pas être assimilé à une série de messages de données. "Ce qu’il convient de faire, tout au contraire, est de définir quelle sécurité juridique on peut trouver dans un contexte d’échanges de message sous forme électronique." (11)

II. Le connaissement électronique : nouvel instrument ou connaissement traditionnel dématérialisé ?

Les organisations internationales ont mesuré l’étendue des obstacles découlant des formalités imposées par les droits nationaux et proposent des solutions permettant de substituer des échanges de données au connaissement négociable. A l’approche contractuelle d’abord choisie (A) s’est ajoutée l’approche de la loi type de la CNUDCI(12) qui contient des dispositions relatives aux documents de transport (B).

A/ Les modèles contractuels : les règles du C.M.I. et le projet Bolero.

1) L’élimination totale du support papier

Le Comité Maritime International a adopté en 1990, lors de sa XXXIV e conférence, un projet composé de 11 règles contractuelles destinées à offrir un modèle à des cocontractants qui souhaiteraient substituer dans leurs relations des Échanges de données informatisées au connaissement traditionnel (13). Les difficultés de preuve soulevées par l’absence d’écrit dans un environnement électronique sont réglées à l’article 11 par une convention de preuve. La nouveauté du projet C.M.I. réside dans l’absence de jumelage entre un document original qui ne circulerait pas et des échanges de données informatisés. Le projet Seadocs, développé par la Chase Manhattan Bank dans les années 1980, reposait sur l’émission d’un connaissement original déposé sur un registre. De même, le système retenu pour l’informatisation des lettres de change repose sur l’association des échanges électroniques et d’une véritable lettre de change qui ne circule pas. Au contraire, aucun connaissement original n’est émis dans le cours normal des échanges de données organisés par les Règles du C.M.I. Si toutefois une partie venait à exiger la délivrance d’un connaissement papier, l’article 10 prévoit que cela mettrait fin aux procédures EDI. Les règles prévoient donc une option permettant le retour à l’univers papier mais n’autorisent en aucun cas la coexistence entre le connaissement papier et des données électroniques.

2) La négociabilité assurée par un registre informatique.

L’interêt des règles du C.M.I. réside surtout dans le mécanisme mis en oeuvre pour assurer la négociabilité du titre électronique. Le système repose sur une clé confidentielle attribuée par le transporteur au détenteur du titre électronique. Cette clé permet d’authentifier l’ordre donné par le porteur de transférer le titre électronique à un autre destinataire. La clé unique est alors détruite et une nouvelle clé est attribuée au nouveau détenteur. Ainsi seul le dernier détenteur est titulaire d’une clé valide et peut exercer les prérogatives attachées à son titre électronique : le risque d’un conflit de titres est alors écarté par la clé confidentielle. La gestion des connaissements électroniques, des clés confidentielles et de la sécurité est confiée dans les règles du C.M.I. aux transporteurs.

Le projet Bolero, financé par l’Union Européenne dans le cadre du programme Infosec, s’inspire des règles du C.M.I.et institue un registre central retraçant dans un ordre chronologique toutes les opérations et tous les messages de données. C’est la Bolero Association Limited, regroupant toutes les parties à la transaction électronique qui a en charge la gestion du registre informatique central. A la différence du projet C.M.I., le registre n’est donc pas confié à l’une des parties au contrat de transport mais à une autorité neutre. Quand un chargeur veut conclure un contrat de transport maritime, celui-ci spécifie électroniquement au transporteur les caractéristiques de la marchandise. Le transporteur émet alors des données électroniques couvrant les rubriques habituelles du connaissement et les dépose sur le registre informatique central. Les utilisateurs ayant un accès autorisé peuvent alors consulter les données électroniques, voire les modifier. Ainsi, le porteur figurant sur le registre central pourra transférer le connaissement électronique. La sécurité du système est assurée par l’autorité de certification qui fournit aux utilisateurs des signatures numériques permettant d’authentifier les messages et d’en vérifier l’intégrité.

Ces modèles contractuels définissent ainsi des procédures sécurisées d’échange d’informations qui garantissent qu’une seule personne pourra exercer des droits sur les marchandises.

B/ La loi type de la CNUDCI sur le commerce électronique et les documents de transport négociables.

1) Les dispositions générales

Dans la loi type sur le commerce électronique adoptée lors de sa 21 ème session en 1996, la CNUDCI prend acte des obstacles à la dématérialisation soulevés par les exigences de formes des législations nationales. Son approche repose sur le principe de non discrimination énoncé à l’article 5 selon lequel "L’effet juridique, la validité ou la force d’une information ne sont pas déniés au seul motif que cette information est sous forme de message de données." Ce principe est relayé par les autres dispositions impératives du chapitre II et notamment par celles concernant l’écrit (art.6), la signature (art. 7) et l’original (art. 8). L’intérêt de ces dispositions est d’affirmer que, sous certaines conditions, les messages électroniques satisfont aux exigences de forme des législations aujourd’hui en vigueur. Ce chapitre appelle une étude approfondie(14) et nous formulerons seulement quelques remarques sur son application au connaissement maritime. Ainsi, pour ce qui est du droit français, pourrait-on parler d’une signature du transporteur au sens du décret de 1966 si la fiabilité de la méthode utilisée pour identifier le transporteur et manifester son approbation du contenu est suffisante (15) . La CNUDCI fonde en effet l’article 7 de sa Loi type sur une analyse des fonctions d’identification et d’approbation de la signature assortie de la réserve d’un niveau minimal de sécurité mais fait abstraction du caractère matériel et tangible de la signature. Ensuite, un ensemble de données électroniques reproduisant les stipulations usuellement contenues dans un connaissement pourrait constituer un original au sens du droit français si l’intégrité de l’information est garantie et si elle "peut être montrée à la personne à laquelle elle doit être présentée", en l’occurence au transporteur lors de l’accomplissement du connaissement. L’accomplissement du connaissement consisterait en la vérification de la clé du destinataire et en une modification du registre informatique.

2) Les dispositions relatives au document de transport

Outre les dispositions générales de la première partie, la loi type consacre le premier chapitre de sa deuxième partie aux documents de transport. L’article 17, qui doit être rangé parmi les dispositions impératives, aborde en ses paragraphes 3 et 4 les difficultés soulevées par les documents négociables. L’article 17 §3 admet qu’un ou plusieurs messages de données peuvent transmettre les droits et obligations normalement incorporés à un titre papier " à condition qu’une méthode fiable soit utilisée pour rendre uniques le message ou les messages en question" Le texte de droit uniforme introduit ici deux concepts inconnus du droit positif français, l’unicité et la méthode. Tout au plus peut on définir ce qui est unique comme "ce qui est seul en son genre, d’où exclusif, sans pareil ou encore non réitéré."(16). On pourrait alors objecter qu’aucun message de données n’est unique par nature puisqu’il peut être aisément dupliqué. L’objection opposée consiste à souligner que tout message de données est unique, puisqu’au cas de reproduction, la date d’émission sera modifiée. L’acception de l’unicité selon la CNUDCI est donc nécessairement différente, comme en témoigne son guide pour l’incorporation de la loi type. Veiller à l’unicité des messages de données revient à veiller à ce que "les messages de données devant transmettre tout droit ou obligation d’une personne ne puissent pas être utilisés par cette personne , ou en son nom, d’une manière contraire à tout autre message de données par lequel cette personne, ou une autre personne agissant en son nom, a transmis le droit ou l’obligation". En d’autres termes, il faut prévenir les conflits de titres qui pourraient opposer le porteur légitime du connaissement électronique à toute autre personne entrée en possession d’un titre électronique concurrent émis ultérieurement. Pour ce faire, la CNUDCI s’en remet à "une méthode fiable". Cette expression est délibérément vague pour réserver l’évolution de la technologie. Le mot méthode vise en effet un ensemble de procédés organisés rationnellement pour parvenir à un résultat déterminé. Il n’était pas question de retenir un procédé particulier sachant que plusieurs procédés concurrents peuvent garantir un même niveau de sécurité, par exemple pour crypter des données.

 

Conclusion

Alors qu’en droit positif le terme connaissement désigne un document, l’expression "connaissement électronique" désigne un système complexe fondé sur un registre électronique sur lequel sont consignés les ordres des titulaires successifs et les informations usuelles figurant au connaissement. Les exigences de forme du droit français et de la plupart des systèmes juridiques des nations maritimes(17) interdisent de qualifier de connaissement des instruments contractuels organisant des Échanges de données informatisées même s’ils remplissent les fonctions traditionnelles du connaissement négociable. Cela n’est pas de nature à aider les opérateurs du commerce international à surmonter leurs réticences psychologiques à la dématérialisation du connaissement négociable. Toutefois, la loi type de la CNUDCI autorisera peut être à terme la qualification de connaissement électronique. Son ambition est en effet d’inspirer les législateurs nationaux ou, au moins de fournir des directives d’interprétation des textes nationaux et internationaux existants.

 

n.b. : Un article sur ce thème avait été publié avant l'aboutissement de la réforme française du droit de la preuve et l'adoption de textes communautaires.

Olivier CACHARD,“ Formalisme et dématérialisation du connaissement”, Droit de l'Informatique et des Télécoms, 1998 /3, Doctrine, p. 24-30

Notes de bas de page

(1) La position du destinataire fait l’objet de vives controverses en doctrine : est-il tiers ou partie au contrat de transport ? Bénéficie-t-il d’une stipulation pour autrui ? V. Hélène GAUDEMET-TALLON, note sous Com. 10 janvier et 4 avril 1995, Rev.crit.DIP 1995, p. 610

(2) Le décret du 31 décembre 1966 exigeait également la signature du chargeur. Un décret du 12 novembre 1987 est venu abolir cette exigence qui n’était pas respectée par la pratique portuaire.

(3) Le Code de commerce admet aux articles 110-8 et 117 (anciens) la signature de la lettre de change par "tout procédé non manuscrit". Un raisonnement par analogie a conduit à admettre que la griffe soit utilisée dans les connaissements.

(4) Com., 26 novembre 1996, R.J.D.A., 1997/1, n° 90 et les conclusions de l’avocat général PINIOT p. 3-5

(5) Martine REMOND GOUILLOUD, Droit Maritime, 2 eme édition, Paris : Pedone, 1993, n° 530

(6) "La Fraude maritime et le connaissement", Association française du droit maritime, Dr. Mar. fr. 1983, p. 365-375

(7) Sur les clauses compromissoires par référence, voir Philippe FOUCHARD, Emmanuel GAILLARD et Berthold GOLDMAN, Traité de l’arbitrage commercial international, n° 491 et ss

(8) Aix-en-Provence, 21 octobre 1988, Dr. Mar. fr. 1991, p. 169-174

(9) Cette hypothèse est réalisée lors de l’affrètement à temps où l’affrèteur à temps a la gestion commerciale du navire et prend la qualité de transporteur vis à vis du chargeur. Cela n’est pas le cas pour les affrètements au voyage où le fréteur conserve la gestion commerciale du navire.

(10) Com. 4 juin 1985, Dr. mar. fr. 1986, p. 107-109, note R.A. ; Paris, 13 janvier 1988, Rev.arb. 1990 p. 618. Voir aussi, Com. 7 janvier 1992, Rev. arb. 1992, p. 553 note Philippe DELEBECQUE, enfin la sentences arbitrale CAMP n°531, 29 mars 1984 Dr. mar.fr. 1985 p. 115-116

(11) V. Jérôme HUET, "Aspects juridiques de l’EDI, Échange de Données Informatisées (Electronic Data Interchange)", Dalloz, 1991, Chr., XXXVII, p. 181-191 et spéc.p. 188.

(12) V. Éric CAPRIOLI, "Un texte précurseur en matière de commerce électronique : la loi, type de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international", Droit de l’informatique & des télécoms , 1996/3 p. 88-89

(13) CMI, Paris II, XXXIV Conférence internationale du Comité Maritime International, Paris, 24-29 juin 1990, Annuaire CNUDCI, vol. XXII, 1991, p. 418-419

(14) Eric CAPRIOLI et Renaud SORIEUL, "Le commerce international électronique : vers l’émergence de règles juridiques transnationales", J.D.I., 1997, spéc. p. 386 et ss

(15) L’identification du transporteur ne va pas de soi lorsque le connaissement est un connaissement sans en-tête. Il est alors difficile pour le chargeur de déterminer qui est le transporteur contre lequel il souhaite intenter une action.

(16) Vocabulaire Juridique CAPITANT, Verbo unique, p. 849

(17) La section 1 (5) du Carriage of Goods by Sea Act adopté en 1992 par la Grande-Bretagne autorise le Secretary of State à étendre le champ d’application du COGSA aux transactions dématérialisées. Dans cette hypothèse, des transactions électroniques organisées selon un système de registre informatique pourraient recevoir la qualification de Bill of Lading.

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