connaissement.clauses

Introduction

1.- Aujourd'hui comme hier, la navigation en haute mer comporte bien des périls : les marchandises chargées à bord des navires sont parfois perdues ou subissent des avaries. Le transport maritime de marchandises demeure pourtant au coeur des opérations du commerce international et permet l'acheminement de marchandises à destination ou en provenance de contrées lointaines. Ainsi, les pays extérieurs à l'Europe représentent 57 % des tonnages sur les lignes régulières et 58 % des tonnages du tramping au départ ou à l'arrivée des ports français (1). Face à ces risques inhérents au transport maritime, les opérateurs du commerce international cherchent à organiser leur responsabilité et à préparer le contentieux qui pourrait s'élever à l'occasion du transport : ils stipulent des clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements.

Les marchandises importées chaque année en France font l'objet d'un transport maritime au sens économique du terme, c'est à dire sont transportées entre deux points du globe à bord d'un navire. A cette réalité économique, correspondent plusieurs instruments juridiques qui permettent d'organiser le «transport» des marchandises. On oppose ainsi le contrat de transport proprement dit au contrat d'affrètement. Le contrat d'affrètement est celui par lequel «le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition de l'affréteur» qui pourra utiliser le navire pour transporter ses propres marchandises ou l'exploiter, directement ou indirectement. L'affrètement porte donc sur le navire, c'est à dire sur le contenant. Le contrat de transport porte lui sur les marchandises c'est à dire sur le contenu. Le Bâtonnier Scapel définit le contrat de transport comme «la convention par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un transporteur maritime une certaine quantité de marchandises qui, moyennant le paiement d'un fret doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévue par le contrat» (2). L'instrument du contrat est en règle générale le connaissement au point que pour désigner le contrat de transport maritime on emploie souvent l'expression de transport sous connaissement.

2.- Le transport maritime est un domaine dans lequel l'insertion de clauses relatives à la compétence internationale est systématique. Les connaissements contiennent ainsi souvent des clauses attributives de juridiction ou une référence à une convention d'arbitrage. Nous parlerons de «clause relative à la compétence internationale» (3) ou encore de clause attributive de compétence car ces expressions ont le mérite d'englober à la fois les clause attributives de juridiction et les clauses compromissoires. Par les premières les parties conviennent par avance de soumettre tout différend qui pourrait les opposer à un tribunal qu'elles désignent tandis que par les secondes, les parties «s'engagent à soumettre à l'arbitrage les litiges qui pourraient naître relativement à ce contrat» (4). L'étude des clauses figurant dans les connaissements semblait ne devoir porter que sur les clauses attributives de juridiction, l'insertion de clauses compromissoires étant surtout pratiquée dans les chartes-parties. Pourtant, s'il est certain que les contrats de transport et les contrats d'affrètement sont distincts (5), on ne doit pas méconnaître l'articulation des deux types de contrats. Ainsi l'affréteur peut assumer les fonctions de transporteur vis-à -vis du chargeur. Le connaissement de charte-partie peut ainsi contenir une référence à la charte-partie et donc à la clause compromissoire qu'elle contient. Ces clauses présentent (6) à la fois un caractère contractuel marqué et un caractère processuel puisqu'elles aboutissent à priver un tribunal compétent de sa juridiction sur l'accord des parties. La législation ou la jurisprudence élaborée dans les divers États au sujet de ces clauses est ainsi confrontée à une aporie qui oppose le souci de donner plein effet aux stipulations contractuelles et le désir d'encadrer fermement des clauses exorbitantes du droit commun.

3.- Le débat classique qui oppose les tenants du formalisme à ceux du consensualisme retrouve une certaine vigueur en matière de transport sous connaissement, spécialement au sujet des clauses relatives à la compétence internationale. Les contrats internationaux sont en effet présentés comme le «royaume» de l'autonomie de la volonté. «A priori, l'autonomie de la volonté, accompagnée du satellite de la liberté contractuelle, porte vers le consensualisme» (7), c'est à dire vers la libre expression du consentement sans qu'il soit nécessaire de satisfaire à des formalités préétablies. Cependant, «le consensualisme peut rapidement devenir un piège : la gravité des effets s'accomode très mal de la légèreté des formes.» (8) De fait, les clauses relatives à la compétence sont exorbitantes et peuvent produire de graves effets vis à vis d'une partie, contrainte de plaider à l'étranger devant un tribunal qui pourrait méconnaître ses droits. Dans une perspective de méfiance, de «campanilisme judiciaire»(9), le recours au formalisme est tout naturel car il est à la fois source d'information et de réflexion.

4.- La question présente un intérêt tout particulier parce que l'on se trouve à la croisée des différentes branches du droit, qu'il s'agisse du droit international privé, du droit du commerce international, du droit commercial et bien sûr du droit maritime. L'intérêt pratique est manifeste car le connaissement n'est pas un instrument connu du seul Droit français : les pays de Common Law connaissent le Bill of Lading, et parmi les pays continentaux, les allemands parlent de Konnossement. Cet instrument destiné à régir des opérations internationales est donc largement répandu parmi les grandes nations maritimes. Mais c'est surtout sur un plan théorique que l'étude des clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements est prometteuse en raison des controverses qui entourent le contrat de transport maritime. Ce n'est donc pas tant la rédaction de la clause attributive de compétence qui soulève des difficultés que son insertion dans un contrat de transport.

5.- Le connaissement est souvent défini comme «un document de transport»(10). Il convient de mettre en évidence son rôle et ses fonctions pour en saisir la nature. Délivré par le transporteur au chargeur, il remplit une triple fonction de preuve . Il fait d'abord preuve du contrat de transport au même titre qu'une charte-partie fait preuve du contrat d'affrètement. Sont reproduites au verso les conditions générales (11), préimprimées et, au recto, les mentions particulières comme la description des marchandises, le port de chargement ou de déchargement. Parmi les conditions générales, on trouve souvent une clause attributive de juridiction et une clause de choix de loi applicable. Ensuite, il fait preuve de la réception des marchandises par le transporteur et enfin, il fait preuve, contre le transporteur, des caractéristiques et de l'état des marchandises.

6.- Le connaissement remis au chargeur par le transporteur est expédié à un tiers, le destinataire. Celui-ci, porteur du connaissement, pourra réclamer la marchandise à l'arrivée. Le connaissement est un titre conférant des droits sur la marchandise transportée : il permet au porteur ou au titulaire d'entrer en possession de la marchandise. C'est pourquoi il circule beaucoup et fait l'objet de nombreuses opérations de transaction pendant que la marchandise est acheminée vers le port de déchargement. Le destinataire initial peut en effet céder ses droits durant le voyage. La négociabilité caractérise donc le connaissement. Ce n'est toutefois pas un titre cambiaire (12). Le mode de cession des droits sur la marchandise constatés par le connaissement varie selon le type de connaissement. Parmi les connaissements négociables, on distingue le connaissement au porteur du connaissement à ordre. Alors que le connaissement au porteur se transmet par simple tradition, c'est l'endossement qui transfère la propriété du titre pour les connaissements à ordre.

7.- Si de nombreux transports sous connaissement sont internationaux, l'émission d'un connaissement à l'occasion d'un contrat de transport maritime ou fluvial n'est pas le signe d'un contrat de transport international. Il faut donc déterminer quel est le critère de l'internationalité du transport. De nombreux éléments matériels ont a priori vocation à conférer un caractère international au contrat (13). La Cour de cassation a relevé qu'un transport s'effectuant entre deux pays différents était de caractère international (14). C'est donc la localisation des ports de chargement et de déchargement qui a été retenue pour qualifier le transport de transport international. Un tel critère est également retenu par d'autres systèmes juridiques. Un auteur espagnol note ainsi que l'internationalité ne peut pas être définie en fonction du champ d'application des conventions internationales régissant la matière (15). L'enjeu de la distinction entre contrat de transport «interne» et contrat de transport «international» tient à la différence de régime juridique. La norme applicable est ainsi une norme de pur droit interne pour le contrat de transport se déroulant entre deux points du territoire français tandis qu'elle est «internationale» par son objet et par sa source pour un contrat de transport impliquant un flux par dessus les frontières.

8.- Le transport de marchandises sous connaissement est aujourd'hui encore régi par une convention internationale adoptée le 25 Août 1924, «La Convention de Bruxelles pour l'unification de certaines règles en matière de connaissements». Adoptée dans la foulée de la mise en oeuvre du Harter Act aux États-Unis, elle correspond à la prise en considération des intérêts des chargeurs face à l'hégémonie des transporteurs. La Convention n'opère pas uniquement dans les rapports internationaux mais couvre, selon les termes de l'article 10, les transports maritimes sous connaissement émis dans un État contractant (16). Les dispositions de la Convention de 1924 reçoivent parfois chez les auteurs anglo-saxons l'appellation de Règles de la Haye, par confusion avec un projet de 1921 qui n'a jamais vu le jour. Pour corriger les ambiguïtés de l'article 10 et préciser le champ d'application de la Convention, un protocole dénommé Règles de Visby fut adopté en 1968 (Entrée en vigueur le 23 juin 1977). Il précise que la Convention ne peut opérer que pour un transport entre ports relevant de deux États différents.

9.- En droit interne, le contrat de transport est défini par l'article 15 de la loi du 18 juin 1966. Les règles relatives à la responsabilité du transporteur sont d'ordre public. Alors que les règles relatives au contrat d'affrètement laissent une large part à la liberté contractuelle, le régime du contrat de transport est quant à lui plutôt orienté vers la protection du chargeur. Au fil des réformes successives, le droit interne s'est rapproché en de nombreux points du texte de la Convention de Bruxelles de 1924 : la loi du maximum de différences des lois internes et des traités diplomatiques énoncée par Niboyet (17) se vérifie ainsi en matière maritime. Les distorsions importantes entre le droit interne et les conventions internationales ne persistent pas et un alignement sur les conventions finit souvent par se produire. Quoiqu'il en soit, aucune disposition spécifique ne régit l'aménagement de la compétence des juridictions. En l'état du droit positif, c'est donc dans le droit international privé ordinaire ou dans d'autres instruments conventionnels qu'il faut chercher la solution à la question des clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements.

10.- Tel ne sera plus le cas le jour où les Règles de Hambourg seront ratifiées par la France. En effet, cette convention élaborée sous les auspices de la CNUDCI contient des dispositions relatives à l'aménagement de la compétence internationale. Cette convention, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, est beaucoup plus ambitieuse. Elle vise non seulement les contrats de transport sous connaissement mais aussi tous les contrats de transport maritime internationaux.

11.- Pour l'heure, les clauses attributives de juridiction stipulées dans les connaissements relèvent du droit des conflits de juridiction, notamment du principe de transposition des règles de compétence territoriales dans l'ordre international et, pour le droit conventionnel, de la «Convention concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale» (Bruxelles, 27 septembre 1968). Le texte initial a fait l'objet de modifications à l'occasion de l'adhésion de nouveaux États à la Communauté Européenne et la dernière modification résulte de l'adhésion de l'Espagne et du Portugal au système de la Convention de Bruxelles par une Convention de San Sebastian. Une Convention parallèle, la Convention de Lugano, régit les rapports entre les États membres de la C.E. et les États de l'AELE. Les conventions d'arbitrage relèvent quant à elles de la Convention de New-York du 10 juin 1958 portant sur «la reconnaissance et l'exécution des sentences arbitrales étrangères». L'article II de cette convention universelle pose un principe général de reconnaissance de la clause compromissoire. En France, c'est par un décret du 12 mai 1981 que la réforme de l'arbitrage international fut achevée et que les titres V et VI furent intégrés dans le nouveau Code de procédure civile (18).

12.- Que l'aménagement de la compétence internationale par des clauses attributives de juridiction ou des clauses compromissoires en matière contractuelle soit conforme aux besoins du commerce international, nul ne le conteste. Les conventions dont on a fait l'inventaire illustrent d'ailleurs qu'elles entrent dans les prévisions des États. Toutefois, ce qui compte aux yeux des professionnels d'une branche, c'est que ces clauses puissent produire leurs effets avec un maximum de sécurité et de prévisibilité. Ainsi une étude consacrée à une branche homogène comme celle du transport maritime permet de mesurer l'incidence d'éléments matériels concrets et de structures juridiques déterminées sur des principes établis comme la validité de la clause attributive de juridiction ou de la clause compromissoire en matière patrimoniale.

13.- Le contrat de transport est conclu à l'occasion d'une opération qui implique au moins trois personnes : le chargeur, le transporteur et les endossataires successifs. L'appréciation du consentement aux clauses attributives de compétence figurant dans les connaissements doit s'appuyer sur l'évaluation des conditions de négociation du contrat entre le chargeur et le transporteur. La qualification de contrat de gré à gré ou de contrat d'adhésion est donc nécessaire pour savoir si la clause a fait l'objet d'une négociation. Les connaissements étant utilisés sur les différentes places maritimes, accèdent-ils à la qualification de formules-type ? Il faut ensuite déterminer si les dispositions du contrat de transport étendent leurs effets au destinataire. Ce dernier est-il une partie au contrat de transport ? L'enjeu de cette question controversée en doctrine apparaît alors en matière d'aménagement de la compétence internationale si l'on rappelle que les clauses attributives de compétence sont avant tout de nature contractuelle. Les effets des clauses relatives à la compétence internationale dépendent donc de la qualification de la position du destinataire. Enfin, l'intégration des contrats de transport dans des ensembles contractuels complexes n'est pas sans répercussion sur l'opposabilité des clauses relatives à la compétence internationale. Ainsi, la question des clauses compromissoires par référence se pose non seulement dans le cadre de l'émission de connaissements de charte-partie mais aussi dans le cadre plus nouveau du transport multimodal.

14.- Au total, l'insertion des clauses relatives à la compétence internationale dans le contrat de transport sous connaissement soulève des difficultés particulières qui alimentent une jurisprudence abondante tant en France qu'à l'étranger. Le Professeur Achard souligne que «la bataille continue de faire rage autour des clauses attributives de juridiction.» (19) Des clauses qui avaient pour objet de canaliser un possible contentieux font ainsi l'objet d'un pré-contentieux quand le litige survient entre les parties. En l'absence de règles spéciales au contrat de transport, il faudra déterminer quelle application la jurisprudence fait des règles ordinaires de droit international privé pour mettre fin à ce contentieux qui porte sur la compétence d'un tribunal saisi en violation de la clause.

L'étude s'appuiera donc dans un premier temps sur l'accueil accordé par les tribunaux aux objections des plaideurs quant à la validité ou à l'opposabilité de la clause attributive de compétence. Dans un deuxième temps, la complexité de la jurisprudence et sa relative incertitude nous inviteront à prendre en compte les intérêts du commerce international dans l'élaboration de règles spécifiques à l'aménagement de la compétence internationale en matière de transport maritime international sous connaissement.


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				Articles et études
				: Les clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements : consensusalisme ou formalisme ? par Olivier CACHARD sous la direction de Madame le Professeur Hélène GAUDEMET- TALLON Mémoire de DEA, soutenu à l Université Panthéon - Assas Paris II en septembre 1997 Introduction 1.- Aujourd'hui comme hier, la navigation en haute mer comporte bien des périls : les marchandises chargées à bord des navires sont parfois perdues ou subissent des avaries. Le transport maritime de marchandises demeure pourtant au coeur des opérations du commerce international et permet l'acheminement de marchandises à destination ou en provenance de contrées lointaines. Ainsi, les pays extérieurs à l'Europe représentent 57 % des tonnages sur les lignes régulières et 58 % des tonnages du tramping au départ ou à l'arrivée des ports français (1). Face à ces risques inhérents au transport maritime, les opérateurs du commerce international cherchent à organiser leur responsabilité et à préparer le contentieux qui pourrait s'élever à l'occasion du transport : ils stipulent des clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements. Les marchandises importées chaque année en France font l'objet d'un transport maritime au sens économique du terme, c'est à dire sont transportées entre deux points du globe à bord d'un navire. A cette réalité économique, correspondent plusieurs instruments juridiques qui permettent d'organiser le «transport» des marchandises. On oppose ainsi le contrat de transport proprement dit au contrat d'affrètement. Le contrat d'affrètement est celui par lequel «le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition de l'affréteur» qui pourra utiliser le navire pour transporter ses propres marchandises ou l'exploiter, directement ou indirectement. L'affrètement porte donc sur le navire, c'est à dire sur le contenant. Le contrat de transport porte lui sur les marchandises c'est à dire sur le contenu. Le Bâtonnier Scapel définit le contrat de transport comme «la convention par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un transporteur maritime une certaine quantité de marchandises qui, moyennant le paiement d'un fret doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévue par le contrat» (2). L'instrument du contrat est en règle générale le connaissement au point que pour désigner le contrat de transport maritime on emploie souvent l'expression de transport sous connaissement. 2.- Le transport maritime est un domaine dans lequel l'insertion de clauses relatives à la compétence internationale est systématique. Les connaissements contiennent ainsi souvent des clauses attributives de juridiction ou une référence à une convention d'arbitrage. Nous parlerons de «clause relative à la compétence internationale» (3) ou encore de clause attributive de compétence car ces expressions ont le mérite d'englober à la fois les clause attributives de juridiction et les clauses compromissoires. Par les premières les parties conviennent par avance de soumettre tout différend qui pourrait les opposer à un tribunal qu'elles désignent tandis que par les secondes, les parties «s'engagent à soumettre à l'arbitrage les litiges qui pourraient naître relativement à ce contrat» (4). L'étude des clauses figurant dans les connaissements semblait ne devoir porter que sur les clauses attributives de juridiction, l'insertion de clauses compromissoires étant surtout pratiquée dans les chartes-parties. Pourtant, s'il est certain que les contrats de transport et les contrats d'affrètement sont distincts (5), on ne doit pas méconnaître l'articulation des deux types de contrats. Ainsi l'affréteur peut assumer les fonctions de transporteur vis-à -vis du chargeur. Le connaissement de charte-partie peut ainsi contenir une référence à la charte-partie et donc à la clause compromissoire qu'elle contient. Ces clauses présentent (6) à la fois un caractère contractuel marqué et un caractère processuel puisqu'elles aboutissent à priver un tribunal compétent de sa juridiction sur l'accord des parties. La législation ou la jurisprudence élaborée dans les divers États au sujet de ces clauses est ainsi confrontée à une aporie qui oppose le souci de donner plein effet aux stipulations contractuelles et le désir d'encadrer fermement des clauses exorbitantes du droit commun. 3.- Le débat classique qui oppose les tenants du formalisme à ceux du consensualisme retrouve une certaine vigueur en matière de transport sous connaissement, spécialement au sujet des clauses relatives à la compétence internationale. Les contrats internationaux sont en effet présentés comme le «royaume» de l'autonomie de la volonté. «A priori, l'autonomie de la volonté, accompagnée du satellite de la liberté contractuelle, porte vers le consensualisme» (7), c'est à dire vers la libre expression du consentement sans qu'il soit nécessaire de satisfaire à des formalités préétablies. Cependant, «le consensualisme peut rapidement devenir un piège : la gravité des effets s'accomode très mal de la légèreté des formes.» (8) De fait, les clauses relatives à la compétence sont exorbitantes et peuvent produire de graves effets vis à vis d'une partie, contrainte de plaider à l'étranger devant un tribunal qui pourrait méconnaître ses droits. Dans une perspective de méfiance, de «campanilisme judiciaire»(9), le recours au formalisme est tout naturel car il est à la fois source d'information et de réflexion. 4.- La question présente un intérêt tout particulier parce que l'on se trouve à la croisée des différentes branches du droit, qu'il s'agisse du droit international privé, du droit du commerce international, du droit commercial et bien sûr du droit maritime. L'intérêt pratique est manifeste car le connaissement n'est pas un instrument connu du seul Droit français : les pays de Common Law connaissent le Bill of Lading, et parmi les pays continentaux, les allemands parlent de Konnossement. Cet instrument destiné à régir des opérations internationales est donc largement répandu parmi les grandes nations maritimes. Mais c'est surtout sur un plan théorique que l'étude des clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements est prometteuse en raison des controverses qui entourent le contrat de transport maritime. Ce n'est donc pas tant la rédaction de la clause attributive de compétence qui soulève des difficultés que son insertion dans un contrat de transport. 5.- Le connaissement est souvent défini comme «un document de transport»(10). Il convient de mettre en évidence son rôle et ses fonctions pour en saisir la nature. Délivré par le transporteur au chargeur, il remplit une triple fonction de preuve . Il fait d'abord preuve du contrat de transport au même titre qu'une charte-partie fait preuve du contrat d'affrètement. Sont reproduites au verso les conditions générales (11), préimprimées et, au recto, les mentions particulières comme la description des marchandises, le port de chargement ou de déchargement. Parmi les conditions générales, on trouve souvent une clause attributive de juridiction et une clause de choix de loi applicable. Ensuite, il fait preuve de la réception des marchandises par le transporteur et enfin, il fait preuve, contre le transporteur, des caractéristiques et de l'état des marchandises. 6.- Le connaissement remis au chargeur par le transporteur est expédié à un tiers, le destinataire. Celui-ci, porteur du connaissement, pourra réclamer la marchandise à l'arrivée. Le connaissement est un titre conférant des droits sur la marchandise transportée : il permet au porteur ou au titulaire d'entrer en possession de la marchandise. C'est pourquoi il circule beaucoup et fait l'objet de nombreuses opérations de transaction pendant que la marchandise est acheminée vers le port de déchargement. Le destinataire initial peut en effet céder ses droits durant le voyage. La négociabilité caractérise donc le connaissement. Ce n'est toutefois pas un titre cambiaire (12). Le mode de cession des droits sur la marchandise constatés par le connaissement varie selon le type de connaissement. Parmi les connaissements négociables, on distingue le connaissement au porteur du connaissement à ordre. Alors que le connaissement au porteur se transmet par simple tradition, c'est l'endossement qui transfère la propriété du titre pour les connaissements à ordre. 7.- Si de nombreux transports sous connaissement sont internationaux, l'émission d'un connaissement à l'occasion d'un contrat de transport maritime ou fluvial n'est pas le signe d'un contrat de transport international. Il faut donc déterminer quel est le critère de l'internationalité du transport. De nombreux éléments matériels ont a priori vocation à conférer un caractère international au contrat (13). La Cour de cassation a relevé qu'un transport s'effectuant entre deux pays différents était de caractère international (14). C'est donc la localisation des ports de chargement et de déchargement qui a été retenue pour qualifier le transport de transport international. Un tel critère est également retenu par d'autres systèmes juridiques. Un auteur espagnol note ainsi que l'internationalité ne peut pas être définie en fonction du champ d'application des conventions internationales régissant la matière (15). L'enjeu de la distinction entre contrat de transport «interne» et contrat de transport «international» tient à la différence de régime juridique. La norme applicable est ainsi une norme de pur droit interne pour le contrat de transport se déroulant entre deux points du territoire français tandis qu'elle est «internationale» par son objet et par sa source pour un contrat de transport impliquant un flux par dessus les frontières. 8.- Le transport de marchandises sous connaissement est aujourd'hui encore régi par une convention internationale adoptée le 25 Août 1924, «La Convention de Bruxelles pour l'unification de certaines règles en matière de connaissements». Adoptée dans la foulée de la mise en oeuvre du Harter Act aux États-Unis, elle correspond à la prise en considération des intérêts des chargeurs face à l'hégémonie des transporteurs. La Convention n'opère pas uniquement dans les rapports internationaux mais couvre, selon les termes de l'article 10, les transports maritimes sous connaissement émis dans un État contractant (16). Les dispositions de la Convention de 1924 reçoivent parfois chez les auteurs anglo-saxons l'appellation de Règles de la Haye, par confusion avec un projet de 1921 qui n'a jamais vu le jour. Pour corriger les ambiguïtés de l'article 10 et préciser le champ d'application de la Convention, un protocole dénommé Règles de Visby fut adopté en 1968 (Entrée en vigueur le 23 juin 1977). Il précise que la Convention ne peut opérer que pour un transport entre ports relevant de deux États différents. 9.- En droit interne, le contrat de transport est défini par l'article 15 de la loi du 18 juin 1966. Les règles relatives à la responsabilité du transporteur sont d'ordre public. Alors que les règles relatives au contrat d'affrètement laissent une large part à la liberté contractuelle, le régime du contrat de transport est quant à lui plutôt orienté vers la protection du chargeur. Au fil des réformes successives, le droit interne s'est rapproché en de nombreux points du texte de la Convention de Bruxelles de 1924 : la loi du maximum de différences des lois internes et des traités diplomatiques énoncée par Niboyet (17) se vérifie ainsi en matière maritime. Les distorsions importantes entre le droit interne et les conventions internationales ne persistent pas et un alignement sur les conventions finit souvent par se produire. Quoiqu'il en soit, aucune disposition spécifique ne régit l'aménagement de la compétence des juridictions. En l'état du droit positif, c'est donc dans le droit international privé ordinaire ou dans d'autres instruments conventionnels qu'il faut chercher la solution à la question des clauses relatives à la compétence internationale dans les connaissements. 10.- Tel ne sera plus le cas le jour où les Règles de Hambourg seront ratifiées par la France. En effet, cette convention élaborée sous les auspices de la CNUDCI contient des dispositions relatives à l'aménagement de la compétence internationale. Cette convention, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, est beaucoup plus ambitieuse. Elle vise non seulement les contrats de transport sous connaissement mais aussi tous les contrats de transport maritime internationaux. 11.- Pour l'heure, les clauses attributives de juridiction stipulées dans les connaissements relèvent du droit des conflits de juridiction, notamment du principe de transposition des règles de compétence territoriales dans l'ordre international et, pour le droit conventionnel, de la «Convention concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale» (Bruxelles, 27 septembre 1968). Le texte initial a fait l'objet de modifications à l'occasion de l'adhésion de nouveaux États à la Communauté Européenne et la dernière modification résulte de l'adhésion de l'Espagne et du Portugal au système de la Convention de Bruxelles par une Convention de San Sebastian. Une Convention parallèle, la Convention de Lugano, régit les rapports entre les États membres de la C.E. et les États de l'AELE. Les conventions d'arbitrage relèvent quant à elles de la Convention de New-York du 10 juin 1958 portant sur «la reconnaissance et l'exécution des sentences arbitrales étrangères». L'article II de cette convention universelle pose un principe général de reconnaissance de la clause compromissoire. En France, c'est par un décret du 12 mai 1981 que la réforme de l'arbitrage international fut achevée et que les titres V et VI furent intégrés dans le nouveau Code de procédure civile (18). 12.- Que l'aménagement de la compétence internationale par des clauses attributives de juridiction ou des clauses compromissoires en matière contractuelle soit conforme aux besoins du commerce international, nul ne le conteste. Les conventions dont on a fait l'inventaire illustrent d'ailleurs qu'elles entrent dans les prévisions des États. Toutefois, ce qui compte aux yeux des professionnels d'une branche, c'est que ces clauses puissent produire leurs effets avec un maximum de sécurité et de prévisibilité. Ainsi une étude consacrée à une branche homogène comme celle du transport maritime permet de mesurer l'incidence d'éléments matériels concrets et de structures juridiques déterminées sur des principes établis comme la validité de la clause attributive de juridiction ou de la clause compromissoire en matière patrimoniale. 13.- Le contrat de transport est conclu à l'occasion d'une opération qui implique au moins trois personnes : le chargeur, le transporteur et les endossataires successifs. L'appréciation du consentement aux clauses attributives de compétence figurant dans les connaissements doit s'appuyer sur l'évaluation des conditions de négociation du contrat entre le chargeur et le transporteur. La qualification de contrat de gré à gré ou de contrat d'adhésion est donc nécessaire pour savoir si la clause a fait l'objet d'une négociation. Les connaissements étant utilisés sur les différentes places maritimes, accèdent-ils à la qualification de formules-type ? Il faut ensuite déterminer si les dispositions du contrat de transport étendent leurs effets au destinataire. Ce dernier est-il une partie au contrat de transport ? L'enjeu de cette question controversée en doctrine apparaît alors en matière d'aménagement de la compétence internationale si l'on rappelle que les clauses attributives de compétence sont avant tout de nature contractuelle. Les effets des clauses relatives à la compétence internationale dépendent donc de la qualification de la position du destinataire. Enfin, l'intégration des contrats de transport dans des ensembles contractuels complexes n'est pas sans répercussion sur l'opposabilité des clauses relatives à la compétence internationale. Ainsi, la question des clauses compromissoires par référence se pose non seulement dans le cadre de l'émission de connaissements de charte-partie mais aussi dans le cadre plus nouveau du transport multimodal. 14.- Au total, l'insertion des clauses relatives à la compétence internationale dans le contrat de transport sous connaissement soulève des difficultés particulières qui alimentent une jurisprudence abondante tant en France qu'à l'étranger. Le Professeur Achard souligne que «la bataille continue de faire rage autour des clauses attributives de juridiction.» (19) Des clauses qui avaient pour objet de canaliser un possible contentieux font ainsi l'objet d'un pré-contentieux quand le litige survient entre les parties. En l'absence de règles spéciales au contrat de transport, il faudra déterminer quelle application la jurisprudence fait des règles ordinaires de droit international privé pour mettre fin à ce contentieux qui porte sur la compétence d'un tribunal saisi en violation de la clause. L'étude s'appuiera donc dans un premier temps sur l'accueil accordé par les tribunaux aux objections des plaideurs quant à la validité ou à l'opposabilité de la clause attributive de compétence. Dans un deuxième temps, la complexité de la jurisprudence et sa relative incertitude nous inviteront à prendre en compte les intérêts du commerce international dans l'élaboration de règles spécifiques à l'aménagement de la compétence internationale en matière de transport maritime international sous connaissement. Pour quitter cette page vers un autre chapitre du mémoire, déroulez le menu : Conditions d'utilisation I Accueil © Olivier CACHARD, 1997-2001, Tous droits réservés / All Rights Reserved